Пассажиру абсолютно не интересно знать, что кроется за подготовкой полёта и кто за неё отвечает и что делается для этого.
И правильно. Голова не мусорный ящик!
Есть, конечно, любопытные и любознательные, так я для таких и расскажу, как полёты обеспечиваются и что это значит.
Не только доблестный экипаж и диспетчеры воздушного движения ведут самолёты, но и целый ряд служб занят этим процессом.
Представьте себе, что Вы живёте в крупном городе и Вас приглашает к себе приятель в гости поболтать о жизни. Он назначил вам время и вы, прикинув время на ожидание транспорта, время движения и ходьбу до остановки и с остановки отправились в гости. Может, конечно, вы поехали на такси или личном транспорте, но суть при этом не меняется.
Вы пошли на остановку и поскользнулись, потому дело зимой было , а дворников не было. (они зимой как птицы перелётные на юг улетают, а летом возвращаются) или на голову сосулька упала. В общем, пока вы после своего падения или сосулькиного оклемаетесь, время пройдёт и времени до остановки будет потрачено больше. Ну вот, вы всё- таки до остановки дотянули. Транспорт ждёте. А он опаздывает.  Вот транспорт или в снегу или в пробках и застрял. Звоните приятелю, находясь уже в транспорте. Опаздываю, мол.
А приятель с приятельницей решил после вас встретиться. Сама к нему в гости собралась. В общем, приятель вас принять уже не может и вам приходится или уезжать домой, или ждать, или придумать, куда податься.
Примерно так и в жизни, в Авиации, и происходит. (правда, в Авиации бардака по- меньше)
Пассажир видит, что экипаж сел в самолёт, наверное, что кто-то его заправил (без керосина самолёт ведь не полетит). Ну, ещё диспетчер им управляет. А чего ещё?
А помните катастрофу над Боденским озером, когда Ту-154 столкнулся с Боингом 757. Погиб 71 человек.
Слова Петера Нильсена. диспетчера, руководившего воздушным движением там и тогда.
«Мне приходилось метаться между двумя дисплеями с разными секторами обзора и разными масштабами, что мешало оценить расстояние между самолетами». Выяснилось, что непосредственно перед столкновением Boeing-757 и Ту-154 диспетчер должен был отслеживать в воздухе 15 машин, причем с экипажами 11 из них вел переговоры, а еще заводил на посадку самолет в аэропорт Фридрихсхафен.
«Не слишком ли это большая нагрузка на одного человека?» – уточнил судья у Люти. «Обычное дело, ничего сверхъестественного», – ответил тот.
15 машин в воздухе одновременно – это запредельно для одного диспетчера на таком пространстве. Их, диспетчеров, должно было быть минимум двое. Не получилось. Может Ску Гайд решил сэкономить, а может какая другая причина была, но люди уже погибли, и теперь можно что угодно говорить.
Я ещё вернусь к написанному. А пока, пассажиры только приехали в аэропорт. Причём, некоторые пассажиры приехали с багажом и трясущимися коленками. А в это время экипаж готовится к вылету.
Что такое рассчитать полет? Это значит, что надо учесть ветер, чтобы прилететь куда нужно, а не вместо Одессы выйти к Херсону. Ветер ещё влияет на скорость относительно земли, а, следовательно, и на время полёта, а время на суммарный расход топлива.
Это все считал штурман. Второй пилот рассчитывал коммерческую загрузку. Любой самолёт имеет максимальную взлётную массу. То есть такую массу, что даже если у него откажет один мотор, то оставшийся или оставшиеся, позволят ему продолжить взлет или полёт и безопасно сесть.
Коммерческая загрузка - это масса пассажиров, багажа и груза. Второй пилот и штурман должны были иногда “надуть самолет“, чтобы взять всех пассажиров вместе с их скарбом и необходимым топливом.
Суть не изменилась, но через почти четверть века экипаж стал состоять из двух пилотов, мощное бортовое оборудование заменило штурмана. Чем меньше операторов, тем меньше вероятность так называемого “человеческого фактора”- “не мешай железяке лететь”, так в шутку мы говорили. Теперь более тщательной стала работа на земле. На смену навигационной логарифмической линейке НЛ-10 пришёл компьютер.

В городе Лондоне, что в Великобритании, есть суперкомпьютер, куда стекаются все данные о всех самолётах, допущенных к полётам над Европой. Даже если вы допустите ошибку, к примеру, в массе самолёта всего в 100 килограмм, то компьютер сделает вам замечание, и пока вы не исправитесь, считать не будет. В этот же суперкомпьютер, со всего мира поступает информация о ветре на всех высотах. Но самое главное, это маршрут – план полёта. Этот план полёта составляется в ручную, как и раньше, но при необходимости автоматически. Конечно, может быть ситуация, когда пользоваться данной трассой нельзя- диспетчеров не хватает оборудование сломалось или ученья происходят. Тогда зону нужно обойти по другой трассе или может изменением высоты полёта. Вся экономия топлива сводилась к тому, чтобы заправиться больше там, где оно меньше стоит. Теперь компьютер рассчитает сколько топлива будет “съедено” для перевозки этого дополнительного, учитывая и разность стоимости керосина, и коммерческую загрузку. Одним словом прогресс!
Итак, прежде чем лететь, происходит согласование времени прилёта. Здесь тот же случай, что и с вашим приятелем, к которому в гости подруга пришла. Не может он и вас, и подругу встретить одновременно. У аэропортов так же. У каждого аэропорта есть так называемая пропускная способность. Одни аэропорты могут принимать одновременно, к примеру, 20 самолётов в час, но в данный аэропорт хочет прилететь 30. Что делать? Им дают различное время прилёта. Правда, в аэропорт, который может принять 20 самолётов, хотят прилететь всего 5. Тогда, конечно проще. Самый лучший вариант, когда количество желающих прилететь, такое же, как и то, что он может принять. Это как с желудком. Мало съешь, голодным будешь, а много- может и заворотов кишок быть. Поэтому, есть в меру надо.

Раз был забавный случай, лишний раз показывающий, что иногда нужно быть неплохим актёром и уметь импровизировать.
Что такое Евроконтроль и для чего он нужен, я подробно-понятно-познавательно  описал выше.
Так вот. В одном из аэропортов у парней что-то отказало, и они попросили дать задержку рейса. Что было и сделано. Компьютер моментально среагировал на ситуацию и рассчитал свою задержку. В общем, должны они были вылететь в 40 минут такого-то часа. Наступает этот час. До вылета осталось 40 минут. Они звонят и сообщают, что неисправность устранена и они немедленно готовы вылетать. ( в тот день был футбол и парням очень хотелось на него успеть)
Памятуя о том, что мне нужно отменить старый план полёта и забросить новый с новым временем и не факт, что компьютер не рассчитает новой задержки, которая может превосходить по длительности старое время. Я объясняю и ЦУП полностью со мной согласен.
Однако, парни понимают, что на футбол они могут опоздать и снова звонят в ЦУП, с пожеланием вылететь пораньше. Я снова объясняю ситуацию, но парни жаждут футбола. и я вынужден отменить рейс и послать новое время с новым планом полёта. До вылета (который в 40) остаётся всего 25 минут . Компьютер получает новую информацию и пересчитывает время. Теперь оно становится уже 50 вместо 40 минут.(сбывается то, о чём, я говорил) Идёт 25 минута. В этой ситуации вариант только один- звонок другу или Евроконтролю. Звоню в Брюссель и одновременно нажимаю на обновление информации. Одновременно с обновлением, задержкой 14 минут, вылетом в 39(было 40)
Трубку снимает диспетчер из Евроконтроля. Есть правило, что если задержка менее 15 минут, то мы не имеем права беспокоить Брюссельских коллег.
Я посчитал, что будет невежливо бросать трубку и начал.
-Не будете ли Вы столь любезны, чтобы улучшить положение с рейсом XXXX
Диспетчер смотрит на ситуацию и удивлённо констатирует, что у них всего 14 минут задержки!
-Но они так торопятся!
Слышу, как мою шутку оценили в Брюсселе и на табло появляется новое время вылета 35 минут. Мне очень хочется, чтобы парни меня не подвели. В 35 минут колёса были в воздухе!

И вот пассажир с трясущимися коленками влез в аэроплан. Пока он летит, он может и проголодаться. Ему стюардессы питание тогда дадут. У нас, к примеру, это питание в стоимость билета входит. У нас, питание самое вкусное. А в некоторых авиакомпаниях не такое вкусное, и вообще за дополнительную плату, которая растёт с ростом высоты полёта. Питание в каждом аэропорту готовится и заинтересованным компаниям продаётся. Это целая индустрия! Почти все авиакомпании в этом заинтересованы. У нас в Пулково, шеф-повар из Франции работал. И я с уверенностью могу сказать, что бортовое питание у нас было лучше, чем в других аэропортах.
Ну вот, время согласовано, экипаж к полёту готов, полёт рассчитан, погода на аэродромах взлёта и посадки хорошая (соответствующая), опасных явлений погоды и природы нет
самолёт заправлен и технически годен, коленки уже не трясутся и пассажиры с багажом на борту, а заботливые стюардессы уже греют питание и готовы разносить прохладительные напитки. Полетели!
Самолёт взлетает. Может в автоматическом режиме(c высоты 30метров или выше), а может и в ручном. Если в автоматическом режиме, то пилоты будут лишь контролировать его взлёт. Статистика показывает, что в большинстве катастроф более виноват пилот, чем техника. Поэтому участие человека стараются свести к минимуму. Однако, минимальный состав экипажа на больших пассажирских лайнерах, вероятно, будет не менее двух. Первый будет контролировать технику, а второй будет контролировать то, что контролирует первый. Поэтому, Капитан и второй пилот теперь не”закреплены”, в отличии от прежних времён. Это делается для того, чтобы исключить возможности панибратства. Раньше экипажи были “закреплёнными” То есть все члены экипажа знали, что можно ожидать от другого и это давало возможность подстраховать его. Этому уделялось огромное внимание. Тренажёры и проверки на слётанность были очень частым явлением. Теперь это делается только в самом начале, пока второй пилот не “оперится”, не стал более или менее профессионалом. Профессионализм ставится на первое место, который приведёт к безопасности полёта. А безопасность – штука очень дорогая.
Далее выполняется полёт по установленному полётному плану, который заносится в бортовой компьютер и контролируется экипажем и наземным диспетчером. На борту всех самолётов устанавливается система предупреждения опасного сближения с другими самолётами. Парадоксальная ситуация. Возросли требования к точности навигации и они выполняются. Иногда, можно видеть, как самолёты следуют по одному маршруту точно один за другим или нос в нос. Вероятность столкновения, таким образом, даже возросла. Конечно, всегда существовала система эшелонирования, то есть таких высот полёта, которые не позволяли самолётам сталкиваться. Однако, за четверть века, что я имел честь летать, в воздухе произошло 3 столкновения воздушных пассажирских судов!(в моей практике была пара случаев, но к счастью столкновений не произошло. Промахнулись!) В Воздухе стало тесно. Иногда, просто диспетчер не может уже повлиять на ситуацию. Как было сказано, на борту всех самолётов устанавливается система предупреждения опасного сближения с другими самолётами. Это ни что иное, как активный ответчик, разговаривающий с себе подобными. Происходит это так. Как только самолёт попадает сектор опасного сближения, система анализирует ситуацию и говорит аналогичной системе, что происходит опасное сближение и предлагает к примеру: “давай я пойду наверх, а ты пойдёшь вниз” “Давай”-отвечает ей та система. Пилоты получают указание от системы, которые звучат как PULL UP! PULL UP! PULL UP! (Набор! Набор! Набор!) А другой слышит “ Descent! Descent! Descent! ( Снижайся! Снижайся! Снижайся!)
Может кто читал “Аэропорт” А. Хейли? Там есть момент, когда в воздухе сталкиваются самолёты и это происходит частично из-за перегруженности воздушной зоны, а следовательно, диспетчера.
До события над Боденским озером, указания диспетчера ставились на первое место. Теперь, убедившись, что столкновение было связано с человеческим фактором, информация от системы, на определённых удалениях становится самой главной!
Однако, если бы часть потока прошла стороной, а не через эту перегруженую зону, то столкновения удалось избежать. Этим и занимется EUROCONTROL( Евроконтроль) В главный компьютер стекается вся информация о пропускной возможности зон управления воздушным движением и этот компьютер рассчитывает поток, таким образом, чтобы перегруза зоны не было. Эксплуатант, собственник аэроплана, решает свою местную, тактическую задачу. По прилёту самолёту снова нужно лететь. Ведь чем больше самолёт будет летать с пассажирами без трясущихся коленок, тем больше денег получит авиакомпания.

Люси 67. Она из Лондона. Мы с ней знакомы скоро 10 лет как будет.

В ноябре 2007 года была новая тема для изучения, началась, Люси приехала, чтобы нам её преподать.

Курсы по Flight Dispatch (Диспетчеров брифинга) были организованы у нас в Питере, и мы диспетчеры брифинга должны были на них ходить, в сводное от работы время. Мы не досыпали, но ходили, потому, что это было важно и интересно. Полёт продолжался!
Там, на занятиях, я и познакомился с Люси, которая нам и читала лекции по курсу. Тогда я ещё не знал, что она любит авиацию и имеет налёт свыше 1000 часов!

Мы болтали с Люси, и в разговоре с ней я сказал, что концентрация хороших людей больше всего в Авиации. Люси очень удивилась. Люси начинала учить русский язык, и я подарил ей свою книгу, в которой и подтверждался мой вывод. Люси теперь учит русский язык, где чтение моей книги занимает не последнее место!

Конечно, язык лучше учить там, где на этом языке говорят. Посетила она нас пару раз. И за это время я успел узнать о ней. Мне кажется это интересным, поэтому с её разрешения и расскажу вам о ней.

Как Люси рассказывала сама, она родилась почти в автобусе, который её отец приспособил для жилья, Он сделал из двухэтажного автобуса дом.

Потом Люси выросла, ходила в школу, после окончания, которой она работала в Лондоне на ВВС, но Севу Новгородцева не знала.

Прошло 10 лет. Люси продолжала работать на ВВС до 1976 . Жила недалеко от Heathrow.

Люси было уже 25. Она успела выйти замуж и родить 2 девочек, но мысли о Небе не покидали её. В аэропорту было агентcтво ВВС, а рядом офис BritishAirways Люси как-то заглянула туда.

Мечта летать её не оставляла и как-то она встретила рекламу в женском журнале .Она позвонила в этот аэроклуб, который давал первый полёт бесплатно. Тогда и началось . Она стала летать с 1974года.

Ralley  был её первый самолёт.

Потом был Taylorcraft F21

Люси летала на нем 6 лет. и на этом самолёте была получена Commercial Pilots Licence Свидетельство коммерческого пилота Это было в 80-м.

HS125 на этом самолёте Люси летала вторым пилотом между Великобританией, Францией и Италией. Её полёты продолжались до 88 года.

Джентльмен, работавший в British Airways был Полётным Диспетчером (это отлично от диспетчера УВД) и показал Люси как рассчитывать полёты для дальних и коротких рейсов, научилась составлять планы полётов для Concorde. Она и занималась этими полётами 3,5 года.

У нас большинство необходимых знаний давалось в Академии Гражданской Авиации, которые можно было применить. А можно было и не получать в Академии.

К примеру, я встречал людей, которые так и не могли работать, хотя и закончили Академию. Встречал и девочек, которые были авиационными метеорологами!

Я диву давался их желанию освоить профессию и полному их авиационному незнанию первое время! Некоторые даже впадали в истерику, но работу не бросали! Однако, желание было, а стало быть и результат приходил.Я говорил, что если в прошлом году перерыв на обед длился 15 минут, прерываемый 2 телефонными звонками, то на следующий год 10 минут, прерываемый 3-4 звонками.

Интересно, а вы не пытались с набитым ртом говорить по телефону хотя бы по- русски, а по-английски.? 

Мой товарищ, закончил Московский институт инженеров Гражданской Авиации. Летать не смог по состоянию здоровья. Он выучил английский и один из первых поехал в Майами сдавать экзамены и получать новую профессию Flight Dispatch!

Люси не заканчивала никаких курсов и начала работать в возрасте 39. Она работала в отделе навигации BritishAirways. В 1989её отправили на тренировочные курсы авиакомпании. Там же она проходила построение плана полёта. (маршрут со всеми пунктами и частотами связи и уходом на запасные аэродромы и многим другим)

Так она проработала 12 лет в системе управления воздушных потоков. Она изучала планирование как коротких, так и длинных рейсов, потом и сама учила в Сиэтле, Нью-Йорке, Латинской Америке и кое-где в Европе.

После 7 лет работы на дальних и коротких маршрутах Люси взялась за решение задач навигации Concorde. Она отвечала за планирование полётов Конкорда в течение следующих 3,5 лет. Училась сама! Это были регулярные рейсы, чартерные рейсы и кругосветные туры.

Всё шире и шире стали применять полёты двухмоторных самолётов через океан. Для этой цели стали применять ETOPS. В 80-х через океан начинают летать В-757, 767 и А300, 310. Посчитали, что два мотора экономичнее, чем 3 или 4 и доказали, что безопасность не уменьшится.

ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards / Extended Twin OPerationS - Расширенные Правила Полётов для Двухмоторных Самолётов) — нормы, особые требования к выполнению полётов на двухмоторном самолёте над безориентирной местностью, разработанные Международной организацией гражданской авиации —ИКАО. По нормам ETOPS маршрут двухмоторного самолёта должен быть построен таким образом, чтобы он постоянно находился в пределах определённого времени полёта до ближайшего аэродрома, где можно было бы совершить вынужденную в случае отказа одного из двигателей.

Вот Люси этим и занималась. Вообще, она была первой Flight Dispatch не только в BritishAirways, но и в мире. Я так думаю.

.Как-то Люси была дана задача рассчитать взлёт двух сверхзвуковых Конкордов, так, чтобы затмение солнца было видно на фоне летящих крылом к крылу этих самолётов. Надо ещё учесть схему выхода и все интервалы. Долго Люси решала задачу. Решила! Один летел выше другого на 4000 фт (1200 метров) Это было использовано над Атлантикой! Очень малый интервал тем более для таких самолётов!

Затмение было в 11ч.11минут по Гринвичу 11 августа 1989 года. В Великобритании лучше всего было видно в Корнвелле.

 Два British Airways Concordes были зафрахтованы, чтобы вылететь в середину Атлантики и обратно на высоте 55 000 футов(свыше 18000м). На каждом было 100 пассажиров, билет стоил £ 1,550 за место. Билеты были распроданы за полгода. «Они ушли в течение нескольких недель, и те, кому посчастливилось получить их, были готовы заплатить даже более. Они были первыми людьми в Британии, которые увидели затмение, поскольку они находились на высоте над облаками И им гарантированно было увидеть затмение, в любую погоду ».

Перед началом полёта была проведена репетиция смены места, Это было сделано для того, чтобы каждый мог получить хороший обзор, т.к. затмение наблюдалось то с правого, то с левого борта.

Самолет достиг точки в середине Атлантики, развернулся и преследовал затмение назад на восток в Европу. Полет на скорости 1350 миль в час, (2500км/ч) Оба Конкорда могли наблюдать затмение в течение восьми минут Получился потрясающий вид частичного затмения. Но это было нелегко увидеть, из-за очень маленьких окошек-иллюминаторов. Многие люди стояли на коленях между сиденьями, крутя шеи и выглядывая из крошечного окна. Однако, жалоб не было. Люди были счастливы увидеть такое зрелище!

Лучше всего затмение было видно на Черном море. Бухаресте, и на борту Concorde.

Два самолета летели вместе примерно в 1000 милях к западу от побережья Корниш, прежде чем перейти к гонке с затмением с удвоенной скоростью звука. Представитель British Airways сказал: «Поскольку Concorde может летать так быстро, все на борту должны иметь возможность видеть полное затмение втрое дольше, чем любые другие наблюдатели на земле. Это должно быть незабываемо».

Авиакомпании заявили, что их полеты в Бухарест, где затмение достигнет своего пика, давно распроданы. В Бухаресте полное затмение длилось в течение двух минут 23 секунд, и это превосходило затмение в Корнуолле, (южная часть Англии на берегу Ла-Манш) где затмение было лучше всего наблюдать в Великобритании. По последним оценкам, в среду в Корнуолле существовала 80-процентная вероятность облачности, в то время, как 70% вероятности, что в Бухаресте будет чистое небо.

Город максимально использовал свои возможности. Приехал Паваротти. Он должен был петь на фоне Народного дворца. Иные толстосумы забронировали номера за год вперед, заплатив до 420 фунтов за ночь.

Были также организованы круизные туры по Чёрному Морю и круизные лайнеры были тоже заполнены!

Такое вот событие