Красотище Небесное

Интересно, что профессия лётчика и художника во многом схожи.
Они требуют пространственного воображения и наблюдательности, чувства цвета, аналитического отношения к работе и романтизма.
Опять из Книги “10600 или третий закон Ньютона в жизни.”
Один раз мы ночью полетели в Казань-Волгоград. Вдоль Волги почти всегда стоят сильные грозы.
Ночь, звёзды вокруг, гроз визуально не видно. И вдруг мощный всполох, как будто на дискотеке включается цветомузыка и эти кучевые облака уже видны и видна вся земля и широкая Волга с её неспешными поворотами… Всё это длится 1-2 секунды, но это очень красиво.

8 минут болтанки, стены воды и адреналина

Мы уже в Волгограде, узнали погоду, приняли решение на вылет, заправились, ждём пассажиров, а я сижу и читаю. Вдруг, от порывов ветра самолёт даже содрогаться начал и почти сразу пошёл ливень. Я даже подумал, что мы не полетим и я ещё почитаю, но пассажиров посадили и мы запросили запуск.
Пока не было наддува, ливневая вода стекала мне на стол, и дождь барабанил по обшивке. Когда мы порулили, дождь, усилился ещё больше и дворники лобового стекла Командира и второго пилота забегали в бешеном темпе. Подруливаем к полосе и я включил локатор, чтобы оценить обстановку. Километров на 50-60 я видел лишь сплошную засветку, безо всяких лазеек.
- Николай Андреевич, я дырок не вижу, если взлетать, то низом будем шлёпать километров 50-70.
А в этот момент на посадку зашёл и не очень уверенно сел Як-40.
- Видишь же, сел!
- Так ему ж деваться было некуда! А мы зачем на рожон полезем?
…От взлёта до того как я смог увидеть первую дырку прошло около 8 минут. 8 минут болтанки, стены воды и адреналина Мы летели, как на Ан-2 – где сверкнёт туда и мы, а потом, найдя дырку в этой грозовой облачности, мы устремились ввысь

Туман, туман

Туманы, это такие мерзопакостные явления, которые понижают вертикальную и горизонтальную видимость. Когда едешь на велосипеде или на машине важна видимость горизонтальная, а когда летишь на летательном аппарате, то важна ещё и вертикальная видимость. Чем больше скорость, тем больше нужна видимость.
Туманы бывают радиационные и адвективные. Радиационные туманы возникают летом. За ночь земля остывает. Охлаждается и прилегающий к поверхности воздух. При определённых условиях появляется туман. Однако, ветер подул, солнышко взошло и всё … Исчез как утренний туман.
Адвективные туманы хуже, чем радиационные. Это когда холодный воздух двигается на относительно тёплую поверхность. Как правило, эти туманы связаны с прохождением фронта и длятся достаточно долго.
Они и опаснее.
Садиться, не видя земли очень неприятно. Поэтому, чтобы уменьшить неприятности слепой посадки на туманы и дули, и бросали реагенты и поливали всякой гадостью. В общем, стали изобретать наземное и бортовое оборудование, чтобы неприятностей было как можно меньше.

“В Архангельске уже были последние, доработанные Ту-134А с АБСУ. Автоматизированная Бортовая Система Управления, которая позволяла заходить на посадку при минимуме погоды 30*400, туман с видимостью 400 метров. Правда, в СССР в то время можно было заходить только в Киеве, Ленинграде, Минеральных Водах, Москве (Шереметьево) и ещё в каком-то порту.
При таком минимуме, должен был быть оборудованный самолёт, подготовленный экипаж и допущенный аэропорт. Я был оттренирован ещё в году 85, и это называлось допуск по метеоминимуму 2 категории.
Взлетать можно было в тумане при видимости 400 или, если были огни, увеличивающие дальность видимости на полосе, называемыми Огнями Высокой Интенсивности (ОВИ) 200.
И вот мы в Вильнюсе, готовимся взлетать, но туман усиливается и садится уже нельзя. А нам надо взлетать.
- Вильнюс руление 65066 разрешите запуск.
- 65066, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?

- Есть, 65066.
- Запуск разрешаю.
Мы запускаемся, а рядом стоит грузинский борт и тоже собирается улетать. Вот, что я услышал.
- Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.
- 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?
- Минуточку.
Ну, я думаю, что понятно, что экипаж должен знать, какие допуски у него есть, тем более что туман был уже сильным. Однако мы уже заканчиваем запуск, но грузинский экипаж так и не раскрыл Тайны о его допуске к ОВИ.
- Вильнюс руление, 65820, разрешите запуск.
- 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?
- Минуточку.
Мы уже порулили.
- Вильнюс руление 65820 разрешите запуск.
- 65820, Вильнюс руление, у вас допуск ОВИ есть?
- Слюшай, какой ОВИ мы в Тыбилисо летим!
По второй категории заходят в автоматическом режиме и задачей штурмана является вывести самолёт так, чтобы не возникло дефицита времени. Главная нагрузка ложится на Командира, который в считанные секунды должен оценить положение и принять решение о посадке и посадить самолёт.
То есть вы летите в густом тумане, в сплошном молоке и вдруг по курсу возникает полоса, лететь до которой всего 7-8 секунд… “
Морально Командир должен быть к этому готов.
Вот так.

Розовая Мечта

Это уже 1988 год и мне 28 лет

Отчаявшись, что когда-либо меня в Ленинград, на Родину возьмут, предпринял я уже попытку, наверное, N5 попасть на работу в Шереметьево и, наконец, начать полёты через Океан.
Отдел кадров переехал и находился напротив АДП Шереметьево 1.
Это было очень удобно, прилетел и пошёл. Вот я и пошёл туда. Сидело там два Иваныча, проверенных члена КПСС. Поздоровались, представился. А они мне и говорят, что штурмана на Ту-134 не нужны.
А я им и говорю, что на этот тип я и не рвусь, а вот Ил-62 будет в самый раз. Обалдели они от борзости столь великой и спрашивают, знаю ли я английский, и являюсь ли членом КПСС.
- Что до английского, то учусь я на 2 курсе, а что до членства в партии, то сами понять должны, дела какие вокруг неё крутятся, ответил я.
- А что же нам-то делать? - спрашивают Иванычи.
- А если дерьмо вы, то партию очищать надо, а если нет, то значит, всё у нас хорошо будет.
После такого красочного диалога я не навещал Иванычей месяца 3.

Мне уже 29,
Полетели мы опять в Москву и я опять в отдел кадров пошёл. Отдел Кадров вместе с Иванычами к отряду ближе переехали. Услышав от меня, что я скоро и 1-ый класс буду иметь и что английский я учу, записали они мои данные и предложили первые бумаги им привезти. Право у нас в авиации было крепостное. Вход рубль, выход 2. Перебраться в другой город, отряд, при постоянной нехватке лётных специалистов было почти невозможно, если конечно у вас нет Большой и Волосатой Лапы.
Лапы у меня, к сожалению, не было и пошёл я к Василию Попелю, выбранному нами Командиру Лётного Отряда пока его власть не испортила.
В общем, Вася шанс мне дал и работа по приближению моей мечты закипела.
Отдел кадров почему-то ассоциировался у меня с ненасытной пастью дракона. Сколько бумаг не дашь, всё мало. Я ЦВЛЭК за один день после полёта проходил! Вот после этого всё и началось.
Разрешение на многоразовые полёты за границу и чтобы одобрено было партийным собранием с написанием характеристики на меня, и задушевные беседы со специалистами от навигации до начальников по режимам. Всего надо было росписей 25-30 собрать. Иногда только ради одной беседы приходилось летать в Москву (зайцем). На последнее я оставил беседу с Главным Замполитом. Совесть мне не позволяла ради цели своей в Партию вступать. Мой дед был настоящим Коммунистом, а не членом КПСС.
Короче, с Ком. Приветом!

Cumulonimbus CB 

Это одна из форм облачности, которая и на английском звучит, как и на латыни.
А 10 форм облачности лётный состав, как врачи пилюли, как студентки ин.яза основу для изучения языков знать были должны. Моя жена очень удивилась, когда я неплохо, оказалось, знал латынь.(это я 10 форм облачности ей бегло озвучил)
Над территорией СССР мы просто докладывали, что гроза по курсу и обходить будем справа или слева, а над остальной Европой на английском говорили, что СB
С-Чарли, В –Браво.
Почему они страшны? 
“Потому, что в центре такого облака мощные восходящие потоки, а по бокам, нисходящие, может ещё и град с ливневыми осадками быть, и молнии всех сортов. Если самолёт в такое облако залетит, то его будет бросать вверх и вниз на несколько тысяч метров, и некоторые самолёты, в основном зарубежные, такого обращения могут не выдержать. Очень противно такие грозы обходить ночью, правда спать уже совсем не хочется. Ещё хуже, если грозы попадаются в МВЗ.
Московская Воздушная Зона. Зона, она и есть зона. Шаг вправо, шаг влево. Хоть, что, но над Москвой ты лететь не имеешь права!
Другой раз летишь над МВЗ со скоростью под 900 км/ч, а участки там иногда по 20 километров всего. Уже надо вправо крутить, а там впереди по курсу будет грозовое облако, и светится, и надо-то с прежним курсом всего-то километров 20-30 ещё пролететь, но нельзя. Потому, что тогда пересечёшь кольцевую дорогу и углубишься в Москву на несколько километров, и просишь взять управление по курсу, и пилоты резко крутят вправо.
Очень грустно заходить на посадку в грозах - манёвр ограничен. Самое тоскливое, когда грозы, горы и ночь в одном флаконе. Вряд ли может быть что-то эмоциональнее.”
Мне рассказывали наши парни, в грозу влетели. Они падали с 10 до 3 тысяч метров. Очень неприятно! А грозы мы обходили или слева, или справа 15 километров или между очагами, если 50 километров было. Можно верхом обходить, если над ними 500 метров есть.
В общем, гроз только безмозглые не боялись.
Отрывок из книги:
“ Летим, опять грозы. Но до гроз ещё километров 150, а Коля уже начал переживать.
- Грозы видишь?
- Вижу.
- Как обходить думаешь?
- Подойдём поближе и решим. - Отвечаю я.
Дело в том, что локатор есть только у штурмана и только штурман на Ту-134 решает, как ему поступить. Если штурман себя смог показать с лучшей стороны, то Командир, естественно, будет верить штурману всегда. Когда до гроз 150 километров, то есть лететь ещё 11-12 минут, то штурман только начинает прикидывать, что это за грозы, как они будут относительно трассы, куда смещаться и т. д.
Через каждую минуту Коля начинал меня доставать своими вопросами. На Ил-14 они летали не выше 3000 метров и обходили их, то низом, то вправо, то влево.
Эта информация была сообщена раздражённым тоном, и Николай Андреевич, командир наш, пообещал Коле выгнать его в багажник, если тот не прекратит доставать штурмана. Подействовало. Коля успокоился. Грозы мы успешно обошли, и Коля не терроризировал меня больше никогда.”

Один раз мы вылетели из Воронежа. Уже светало и смертельно хотелось спать и есть. Но уже скоро нам принесут завтрак, и будет полегче, а потом всего час с небольшим и мы будем уже дома. Смотрю. Впереди по курсу, заслоняя всё небо, висит огромное и страшное со шлейфом грозовое облако. Я в локатор. Масштаб 110. Засветки нет. Масштаб 200. Засветки опять нет. Включил задержку.
Только на максимальной задержке я увидел, что до грозы ещё километров 350 и висит она аж над Череповцом! Нам до неё ещё лететь минут 30, а за это время ещё и поесть успею. Поближе я разглядел её получше. Красивые, ничего не скажешь, грозы шли с запада на восток, поперёк трассы, и чтобы обойти этот фронт, надо было уходить на Восток километров на 150.
Локатор был древний. Верхней кромки облаков по нему определить было нельзя, но визуально видно, что они поднимаются до 11500 метров. Мы летели на 11100. Ещё набрали 1000 метров.
12100, я ещё так высоко не летал! Даже выше её на 500-600 метров нас потряхивало и зрелище этого огромного и красивого облака просто завораживало! Но чувства превосходства, что оно подо мной, и проплывает под моими ногами, не было.
Но лето заканчивается, пропадают грозы, и ты вздыхаешь с облегчением, но потом по ним даже скучаешь до следующего лета. А зимой, укладывая Олю спать, я рассказывал ей сказки о пушистых барашках и огромных сизых тучах, закрывающих всё небо, и эти сказки ей нравились, и она просила рассказать ей ещё и ещё, пока не засыпала.”
Ну, у нас практический потолок, т.е. когда самолёт по полметра набирает, как раз и 12100 метров и был. Запас располагаемой тяги у двигателей падает, как и падает подъёмная сила крыла.
Вот и Ту-154, который упал под Донецком, рассчитывал пройти СВ верхом, да столкнулся он с ростом температуры, да и восходящий поток подбросил их…

Как я увидел Эльбрус, находясь за 350 км к северу

Я уж всё отлетался. Эту красоту можно увидеть только из кабины, куда нынче не пускают.
При этом нужно знать, что можно увидеть и что видимость позволит это увидеть . Как у нас в Авиации говорят, была видимость миллион на миллион.
Я могу предположить, что такие условия были только раз. Хотя над этими местами был раз 20! Иными словами с вероятностью менее 10 прцентов! Событие почти невероятное!
Я был просто поражён, увиденным. Я не поверил глазам своим. Лишь просчитав дальность прямой видимости, оказалось, что данную гору с высоты 10000 метров можно было увидать аж за 400-500 км! (высота горы свыше 5500 и наша высота полёта). Следует учесть, что в этом месте мы готовились к снижению, т.е. я принимал погоду, рассчитывал посадку, устанавливал нужные частоты и т.д.. Всего около 10 операций. У меня не было возможности смотреть в окно.
В Книге у меня так говорится:
“Один раз при ясной и солнечной погоде на 10100 метров, находясь над Элистой, а это 255 километров на Север от Мин. Вод, я увидел облако, треугольной формы и сахарного цвета. Я очень удивился облаком оказался Эльбрус, находящийся за Мин. Водами ещё километрах в 100!
Как написал мой товарищ, Игорь Росс, (Михайлов)

Двуглавый Эльбрус предо мной,
Как грудь безмолвной белой девы.
Холодной манят красотой
Чертоги снежной королевы.

Позёмка облегает склон,
Как томный выдох пробужденья.
Царица требует поклон -
Шлёт лёгкое предубежденье.

Здесь царство вечных ледников
Здесь вихрь мгновенный налетает
Под бурным камнем льдинка тает -
Рожденье звонких ручейков.

Осыпав горы серебром,
Царевна манит приглашеньем.
Прельстить пытается добром
И окрыляет вдохновеньем.

Как эйфория без причин,
Хмельное головокруженье,
Как праздничное настроенье,
Навеки останешься ты с ним.

Двуглавый Эльбрус предо мной.
Хочу приблизиться к вершине.
И преклоняюсь пред тобой,
Как Богом созданной картине.”