8 сентября 2013 года я стал полным пенсионером. Надоело мне ходить на работу и постоянно на ней напрягаться. Устал, да и болен я ужасно. (Нет таких врагов, кому те испытания можно перебросить)

Теперь, зато есть и время заняться своим здоровьем и творчеством.

Мне вручили трудовую книжку, В отделе кадров она теперь не нужна.
Я не собираюсь быть занудой, и переписывать всю книжку. Напишу только основные вехи своей интересной и очень даже трудовой жизни. Всё- таки при возрасте 52 года иметь трудовой стаж в 24*2+8=56 лет это, наверное, чего-то стоит. Мне только 56 исполнилось.

Итак, первая запись в трудовой книжке гласит:

Трудового стажа до поступления в Архангельский ОАО (Объединённый Авиаотряд) нет.

Учёба в Ордена Ленина Академии Г.А. с сентября 1977 по июнь 1981.
Интересно, поступая в Академию я уже имел три пятёрки, но впереди было сочинение, которые я писать не умел. Мне предложили тащить даже темы, как одному из удачливых на потоке. Однако, “моя физиономия и скромность, не соответствовали имиджу удачливого, поэтому я скромно спрятался, а темы из конверта тащил мой конкурент. Он вытащил то, что было надо. Я выбрал ту тему, которую писал почти сам, а, следовательно, и знал её наизусть.
Я вытащил шпору и уже ничего не боясь, стал переписывать эпиграф “Жизнь человеку даётся только один раз… “А поскольку человеком был всегда честным, потерял всякую осмотрительность. Тут-то меня и словили. От меня отобрали всё и посадили на первую парту…
Интересно то, что этот эпиграф и стал для меня единственным на всю жизнь.

Потом, как и сказано, я начал трудиться в Архангельском ОАО штурманом самолёта Ан-24. О том, как я трудился в 10600 или третьем законе Ньютона написано.
Может, кому нервы пощекочет, а вообще просто работа.
Потом, в 1983 году я стал штурманом Ту-134. Очень надолго. Потому, что любил этот Самолёт. А самолеты, которые я любил особой любовью, Ил-76 и Ан-124 Руслан не представилась возможность учиться и летать.

1991 году произошло разделение аэропорта и авиакомпании. Авиакомпания стала называться Архангельские Воздушные Линии. Пассажирам то это без разницы, но отдел кадров на это среагировал, а вот на события 9 октября 1984 года совсем даже не среагировал. Дело замяли. Замяли, чтобы никого не сажать. Награждать тоже можно не нужно. Поэтому отдел кадров ничего и не знал.
Если интересно, те события я описал. В моём блоге здесь подробно рассказано.
Где-то, через месяц после этого события произошла страшная катастрофа в Омске. Ту-154 со 150 пассажирами сел на занятую обдувочной машиной полосу. Погода была сложной, и самолёт шёл в облачности, не видя земли. Диспетчер посадки заводил его и запросил диспетчера старта о свободе полосы. Получив ответ, что полоса “…бодна“ он разрешил посадку на занятую полосу. Сгорели все…
Страшный, дикий случай. Переполох в Аэрофлоте. Меня освободили от полётов, и я рисовал схемы того адского захода. Через месяц я узнал, что мне вынесли за это благодарность в личное дело…
В трудовой книжке появилась запись
20.11.1984 Премия 30 рублей (велосипед Орлёнок стоил 35 рублей, а бутылка Столичной 4 р. 12 коп.) За высококачественное выполнение внеплановых работ по изготовлению наглядных пособий.
Через год мне присвоили 2 класс. О том появилась запись от 13.12. 85 года.
Как леталось все те годы, написано в 10600.… К 30 годам (1990тод) я имел налёт, чтобы на. Первый класс сдавать но…

Когда я в Питер прилетал, я всегда домой звонил из штурманской и с бабушкой своей говорил. Так продолжалось из года в год, так что даже дежурный штурман меня всегда спрашивал: “Как бабушка?”
В феврале её не стало. Отсидели мы дома до 9 дня, и я позвонил в эскадрилью, что на следующий день меня можно ставить в наряд. Поставили в резерв.
20 февраля 1990 года было ветреным. Ветер дул с Севера, поперёк полосы. В Мурманске скопилось много пассажиров и нас туда послали.
Там ещё сидел и Ан-24 со старшим пилотом-наставником на борту, который не мог сесть в Архангельске из-за этого сильного ветра. Туполь имеет самую большую боковую составляющую ветра из всех наших самолётов и при сухой поверхности полосы, она равна 20-ти метрам в секунду!
В общем, этот пилот-наставник оставляет в Мурманске свой экипаж, в котором он был проверяющим, и сев на место второго пилота, нашего Саши, летит с нами.
Снижаемся, рубежи с учётом этого сильного и попутного, под 120-130 километров в час ветра мы выполняем. На 3000 метров, когда разрешалось иметь скорость 500 километров в час, мы попадаем в сильную болтанку и обледенение. Мои расчётные 10 метров в секунду на снижении, из-за скорости в 500, мы выдержать не можем и у нас большая высота. Пилот-наставник предлагает отвернуть вправо, но я упёрто требую выдерживать этот курс, как будто бы мы шли ленинским курсом.
Погасили скорость до 400 километров в час, а это максимально-разрешённая скорость для выпуска шасси и выпустили колёса, чтобы скорость не росла. Даже здесь попутная составляющая ещё была километров 80, хотя высота была уже 1200 метров. Я решил, что в этой ситуации лучше пораньше выполнить четвёртый, а потом выпустить закрылки, чем сначала выпустить закрылки, с проворотом выполнить четвёртый и против ветра выходить на посадочный курс.
Выполнили четвёртый, оказались выше метров на 150 и левее курса на 1000 метров. А до входа в глиссаду уже 3-4 километра. Николай Андреевич хотел вираж сделать, но говорит, пилот-наставник штурвал от себя крепко держит и мы почти разом выпустили закрылки с 0 до 38 градусов.
Почти сразу вышли на посадочный курс, снос был до 25 градусов, болтанка была сильной, вариометр иногда даже показывал до 10 метров в секунду, хотя больше 7 метров снижаться не разрешалось. Сработала сигнализация “Опасно земля!“, но полосу мы видели и уже в районе дальнего привода шли на курсе и на глиссаде. Снос уже уменьшился до 18 градусов. Мы сели…
Я плохо завёл, Командиры не ушли на второй круг… Пилот-наставник не имел права лететь с нами и должен был нести полную ответственность за происходящее.
Документы на сдачу на первый класс были уже готовы, но я подвёл всех, о чём честно и сообщил в эскадрильи на следующий день.
Больше всех пострадал я. Про пилота-наставника вообще не вспоминали, а меня отстранили от сдачи экзаменов на первый класс на год.
Уже через год я спросил у Александра Ивановича, бывшего пилота-инспектора управления, насколько плох или не плох тот лётчик, который совершил единственную ошибку, до этого никогда её не совершав?
- Он не плох, если она одна, но цена её может быть слишком большой. А в 1992 году это стало называться человеческим фактором

Потом, появилась запись о присвоении 1 класса 04.06.1991 года.


Когда безаварийно летаешь(никого когда не убил и сам в живых остался), то награждают знаком За Безаварийный налёт.
При изменении налёта в большую сторону дают за 3000, 5000, 7000 и 10000

В Архангельске мне вручили За Безаварийный налёт и планку 3000 часов. Пришло время и 5000 часов. Но, ни одной записи в трудовой книжке не было.
Когда мне вручили этот почётный знак-орден, то я с гордостью носил знак 3000 часов. Около года носил. Потом бросил. Выдали новый пиджак и делать дырку было лень.
Когда носишь птичку 2 класс, то это уже у нас ценилось. А уж когда Первый, то вообще тушите свет!

30.11.91 Уволен по собственному желанию в связи с переездом. ( ст.31 КЗОТ РСФСР) Всё это было зачёркнуто и появилась новая запись.
30.11.91 Уволен по ст. 29 п.5 КЗОТ РСФСР в связи с переводом в Ленинград.

Этот “перевод” был нерукотворным памятником ельцинскому бардаку.

И вот я случайно, благодаря демократическим преобразованиям, точнее игру в демократию оказался, наконец, на Родине.
Записи о месте работы менялись незначительно, и я, дабы не утомлять вас, их точно не привожу.

В разделе поощрений значится, что я был награждён планкой за 7000 часов, а потом 10000 часов.
10000 часов- это Звание Ветерана Труда. Я не могу не согласится, что звание это, по сути сведено на нет.
А 10000часов надо или налетать или прочитать мою книгу.
Потом уже 2 июля в 2004 году меня списали по здоровью. Предлагали даже вторую группу инвалидности. Это вы представляете вчера летать, а сегодня быть уже инвалидом второй группы? Я пошёл на склад получать новые брюки, на предложение о второй группе инвалидности предложил засунуть её себе в задницу и приступил к работе в Бюро Радионавигационной Информации .

Кстати, книгу я начал писать на работе, работая в БАИ. Не по мне та работа была. Сборники со схемами заходов (движения) в том или ином аэропорту, связь, радиотехнические средства и прочее могли измениться, и эти изменения отслеживаются .Кроме этого, надо печатать листы предупреждений.
Пытаясь уменьшить объём информации для простоты восприятия летным составом, какую-то часть информации приходилось удалять за ненадобностью. Кто-то удалял, кто-то считал данную информацию важной. В результате, появилась единая программа для печатания этих листов предупреждения, но я и там находил места совершенно ненужные для экипажей и безжалостно их удалял.
Отработав год в БАИ меня, наконец, взяли в Брифинг. Брифинг - Полёт продолжался.

Так с 2005 года я стал работать в этом Брифинге. Как сейчас называется Полётный Диспетчер. Отработав целый год, я понял, что работаю на пределе своих сил.
Болезнь давала о себе знать. Летом, в воскресные дни приходилось работать по 14 часов! Иногда были ситуации, как с полётами на грозу. Когда деваться некуда, глаза закрыл и на грозу пошёл. Не знаете, что такое на грозу идти? Читайте книгу. Будете иметь представление. Или. сидишь на бочке с порохом. и с горящим бикфордовым шнуром. Ещё 10 секунд, ещё пять, пора бежать…
Я говорил, что если в прошлом году перерыв на обед длился 15 минут, прерываемый 2 телефонными звонками, то на следующий год 10 минут, прерываемый 3-4 звонками.
Интересно, а вы не пытались с набитым ртом говорить по телефону хотя бы по- русски, а по-английски.?
Иногда, работали вдвоём. Это был праздник. У меня была возможность с парнями моими спокойно общаться.
Присоединили нас отряду 235. Правительственному. Начался процесс в 2006 году, а завершился процесс в 2012. Процесс превращения Пулково в Россию завершился и. это было отмечено, соответствующей записью.( ОАО авиакомпания Россия)
То объединение звучало, как приглашение совместно покурить сначала твои сигареты, а потом каждый свои. У меня о той ситуации, что случилась, пару фраз ещё в 2005 году было сказано. (В “10600 или третьем законе Ньютона” или в рассказе к “12 годовщине исторических стрельб из Петра Великого”.) Но мы не могли противостоять решениям Правительства, потому что, были Федеральным Государственным предприятием. Через год начался процесс перекачивания наших денег из нашего кармана и появлению нынешней авиакомпании Россия.
Сначала в ГТК “Россия” дела были неплохими, потому, что, присоединяя к себе Пулково,
денег было много. Потом деньги были потрачены на смену брэнда, перекраски самолётов, взятия новых в аренду, увеличению зарплат топ менеджеров, выполнению коллективных договоров, и высоких зарплат топ менеджерам и прочее, и ГТК Россия уже не значилась в лидерах российских авиакомпаний.
Дела шли всё хуже и хуже. Зарплату платили вовремя, но, взяв новые типы самолётов в лизинг, как более экономичные и расставшись с Российскими, топ менеджеры забыли об арендной плате за иностранные, и, разрушив свою базу, уволив около 3000 человек наземного состава и приготовились ждать хлынувшего благосостояния. Благосостояние не хлынуло.
Очередной раз поменяли руководство и во главе компании поставили соратника нашего Демченко Б.Г., Белова С.Г., который уж гадить в родной компании никак не будет.
Мне, как пенсионеру и инвалиду(на инвалидность вынужден был согласиться для отчётности врачей) информацию о предстоящем сокращении вручили ещё в мае. Оставалось мне радоваться жизни всего до 1 сентября. Пошёл я тогда к Генеральному Директору нашей компании, мол, полные кранты мне будут, если сократят.
Генеральный Директор пообещал поговорить обо мне с моими непосредственными начальниками. Непосредственные начальники пригласили меня.
Мне стукнуло 50, и мне вручили денежное вознаграждение, на которое я купил себе новый велосипед, на котором и рассекал на даче, но уже без изощрённой эффектности.
Вместо Наставления По Производству Полётов-85(года, по которому летал я, и начинало летать новое поколение) внедрялся ФАП(Федеральные Авиационные Правила), по которому были прописаны требования диспетчера брифинга. Диспетчер брифинга должен был летать, почти как пассажир, не менее одного раза в год. Врачи запретили мне летать вообще.
Из-за моей болезни меня не посылали на курсы ни в Лондон, ни в Брюссель, ни в любые другие города очень демократической Европы.
Непосредственные начальники, которые пригласили меня к себе, помолчав немного, сказали, что, в соответствии с новым ФАПом я работать не могу. Я молчу, потому, что они правы. Пока не было ФАПа, не были и оговорены требования к диспетчеру по брифингу. Я испытывал искреннюю благодарность к моим непосредственным начальникам, что благодаря им “ МОЙ ПОЛЁТ ЕЩЁ ПРОДОЛЖАЛCЯ” целых 6 лет!
Я честно и сказал, что налёт мой больше, чем у всего отдела вместе взятого и что проплываю я 500метров без посадки, а если нужно, то и 1000 смогу. Хожу, правда, теперь с палкой, но это скорее вина руководства дворников нашего славного города, которых зимой просто нет.
Ушёл я в отпуск, а на защиту мою Профсоюз Лётного Состава встал. И после “увольнения” 1 сентября 2010, я работал.
Наградили меня Ветераном ГТК Россия. Это пожизненный и очень льготный билет на
любое направление, куда летает наша авиакомпания. Я в Сталинград последний раз в 2007 году летал. Попросил отпуск за свой счёт дать. Не дали. Потому, что я вроде, как и не в списке работающих. (Де-факто и де-юре) Билет, стало быть, не взять. А нам очень хочется на Юг. Устал я морально от этих увольнений.
А 30 декабря у меня заканчивался срок действия пропуска и я бумагу написал, чтобы продлили. Но отказали, ссылаясь на то, меня вроде, как нет.
В общем, в этой ситуации выход у меня был только один- больничный лист. Больничный лист при хилости моего здоровья и усталости ожидания сокращения получить было несложно. В общем, улетел я с женой в Хургаду , и там погрузившись в Красном море с аквалангом на 20 метров чести нашей лётной не уронил. Чем горжусь до сих пор.

Профсоюз Лётного Состава меня отстоял.
Потом я спокойно и радостно работал. Наступил апрель и мы с моей женой полетели погулять по Лондону, а ещё полетал в Даксфорде на аэроплане 1934 года! (В блоге. )
Я спокойно работал. Один Капитан, как мне передали, сказал “Да какой он инвалид? Это что инвалиды могут работать по 12 часов?”
(ещё погружаться на 20 метров, гулять в Лондоне и летать в Даксфорде на аэроплане 34 года)
Раз был забавный случай, лишний раз показывающий, что иногда нужно быть неплохим актёром и уметь импровизировать.
Что такое Евроконтроль и для чего он нужен, я подробно-понятно-познавательно в Брифинг-Полёт продолжается описал.
Так вот. В одном из аэропортов у парней что-то отказало, и они попросили дать задержку рейса. Что было и сделано. Компьютер моментально среагировал на ситуацию и рассчитал свою задержку. В общем, должны они были вылететь в 40 минут такого-то часа. Наступает этот час. До вылета осталось 40 минут. Они звонят и сообщают, что неисправность устранена и они немедленно готовы вылетать. ( в тот день был футбол и парням очень хотелось на него успеть)
Памятуя о том, что мне нужно отменить старый план полёта и забросить новый с новым временем и не факт, что компьютер не рассчитает новой задержки, которая может превосходить по длительности старое время. Я объясняю и ЦУП полностью со мной согласен.
Однако, парни понимают, что на футбол они могут опоздать и снова звонят в ЦУП, с пожеланием вылететь пораньше. Я снова объясняю ситуацию, но парни жаждут футбола. и я вынужден отменить рейс и послать новое время с новым планом полёта. До вылета (который в 40) остаётся всего 25 минут . Компьютер получает новую информацию и пересчитывает время. Теперь оно становится уже 50 вместо 40 минут.(сбывается то, о чём, я говорил) Идёт 25 минута. В этой ситуации вариант только один- звонок другу или Евроконтролю. Звоню в Брюссель и одновременно нажимаю на обновление информации. Одновременно с обновлением, задержкой 14 минут, вылетом в 39(было 40)
Трубку снимает диспетчер из Евроконтроля. Есть правило, что если задержка менее 15 минут, то мы не имеем права беспокоить Брюссельских коллег.
Я посчитал, что будет невежливо бросать трубку и начал.
-Не будете ли Вы столь любезны, чтобы улучшить положение с рейсом XXXX
Диспетчер смотрит на ситуацию и удивлённо констатирует, что у них всего 14 минут задержки!
-Но они так торопятся!
Слышу, как мою шутку оценили в Брюсселе и на табло появляется новое время вылета 35минут. Мне очень хочется, чтобы парни меня не подвели. В 35 минут колёса были в воздухе!
В апреле 2009 года с эксплуатации в Питере сняли Ту-134. Именно в этот день собираются лётчики, которые на нём летали. Я, конечно, тоже пришёл.
Я наблюдал и запоминал. Интересно, что мои коллеги радостно меня встречали, а начальники иные глаз не поднимали. Все мою книгу читали.
Среди моих коллег возникали споры, что, мол они со мной на курсе учились, но они позабыли, что я ещё в аэроклубе был. Стало быть самые старые мои товарищи знакомы со мной уже почти 40 лет!
Начальники иные, сидели, глаз не поднимая. Плющили они меня сильно. Об этом в книге моей.. 3 закон Ньютона-это моя болезнь.
Они больше, я ещё больше, они ещё- ещё, чтобы компенсировать ещё. Вот и надорвался.
Как плющили? Книгу почитайте.
А так случай в Ижме 2010 году слышали на Ту-154? Там после теплового разгона пилоты посадили
Многотонную машину на заброшенный аэродромчик. Вот такие тепловые разгоны у меня дважды были. Правда, пилотам не приходилось совершать героические посадки.
“Как мне крупно повезло…. В блоге)

Кстати, в первом рассказе есть упоминание об очень хитром отказе локатора. То событие произошло при нашем штурмане эскадрильи.
Вот отказ локатора. Я о том проверяющем даже говорить не хочу.

Wissen ist Macht! Знание- Сила! В блоге

А последний экзамен я сдавал по английскому. Я обычно говорю, что мой английский не слишком плох.
Новые требования. Я пошёл и сдал Британский тест. Хуже, чем рассчитывал. (раньше мне платили 20 процентов, а теперь только 10)
В общем, стали просить, чтобы пересдал, потому, как считали, что мой английский лучше. Пересдал, как и раньше на 20процентов.
Апрель заканчиваелся. Ко мне прилетают мои друзья из США, всего на два дня
Я их и спрашиваю, мол вы в Астории остановились и чёрное BMW вас возит, а я вроде тормоз(я с палкой чуть-чуть хожу)
Мы, говорят к тебе приехали. ПО ИХ ЖЕЛАНИЮ. Съездили на Пискарёвское Мемориальное Кладбище, Артиллерийский музей.
Потом я их по рекам и каналам повёз. Они в следующий раз на 25 лет нашей дружбы прилетят. Выжимание соков всё продолжалось. Не мог я уж, как молодые работают работать. (так быстро) Вот пришёл молодой начальник и мне говорит “ А не пора ли Вам Алексей Анатольевич на пенсию”
-сам решу, когда уходить.
В общем, коктейль Молотова. Произошёл заброс давления. В сочетании с основной болезнью- ужас.
Больничный.
Я и говорю, мол, пацан, я достойно отлетал четверть века и ещё отработал сколько на земле. Меня же Корчагиным зовут!
А он
-может это и не нужно?
И вот тут я и подумал, что он прав. Академия под боком. Работу найти не очень легко. Пусть молодые работают.
В общем- больничный. Отпуск. Больничный.
Вот в 52 я второй раз на пенсию ушёл.
Подписали мне рапорт. Я выхожу на улицу. Как-то не очень, чтобы очень. Но иду мимо стоянок машин наших лётчиков.
Мне то, теперь медкомиссию на права уж не пройти. 2 года как права кончились.
Вдруг около меня машина останавливается, и парень из наших пилотов говорит
-Садитесь!
-До остановки только.
-До дома Вас довезу.
В Авиации нет Вы.(правда я с Командирами, которые старше меня был на Вы. Дедушка Русской Авиации) Я ему и говорю , мол, что ты на Вы.?
А он не могу я на ты. Правильно, чего насиловать.
Вот так и отыграл я второй тайм. Нормально.