Во многих моих рассказах я пишу о Ней и поскольку вся моя жизнь связана с Ней
То и напишу, познакомлю..

Её шикарная улыбка, обращенная не мне, а Её подруге, не оставили мне никакого шанса. Но ведь я уже привык, что все улыбки предназначались мне. Блеск Её ума был достоин Её внешности.
Мы прогуляли с ней всю ночь. Оказалось, что она учительница английского и после окончания института работала в деревенской школе. Я сказал Ей, что здесь делаю, только в аэропорту, где имел счастье провести с ней первую ночь. Аэропорт был по пути в Её деревню. Моё поведение было безукоризненным, поэтому Она сообщила мне название деревни, правда, при этом, сказав, что я ни за что не приеду к ней так далеко.
Несмотря на то, что я уже купался 9 мая, 21 было холодно, и я умудрился подхватить насморк. И речи не могло быть о поездке к Ней в таком состоянии. Четыре дня я прыгал в горячую воду и наконец, понял, что уже ничего страшного нет.
Я приехал к Ней. Её реакция была очень сдержанной, но шампанское мы выпили, и меня радостного и счастливого она посадила на автобус.
Она приезжала в Ульяновск на субботы и воскресенья. По субботам и воскресеньям мы и встречались. Она одевалась очень просто. Один раз, возвращаясь из своей деревни, была даже в спортивном костюме. Но, как известно красивым всё к лицу.
Через пару недель я осмелился пригласить Её в ресторан. Она была как всегда пунктуальна.
Одежда была волшебной. Сарафан подчёркивал Её фигуру, и у меня создалось впечатление, что Она просто спустилась с небес. Она произвела на меня ещё одно легкое замешательство, но старался не подавать вида. Я уже не помню, что там ел и ел ли. Думаю, что ел. Но знаю, что танцевали много, и вдруг чёткая и ясная мысль пронзила меня: “Надо быть полным идиотом, чтобы не жениться на Ней!“ К тому времени было совершенно очевидно, что я люблю Её.
…Я признался Ей. Я Ей всё рассказал. У нас было меньше месяца. И еще Она скоро уедет в Германию, значит, у нас всего полмесяца… Может это пройдёт?
Но это не прошло. Слава Богу, меня поняли в Ленинграде и, хотя я приехал туда в срок, брак не состоялся и я был свободен. Но, как известно, на чужом несчастье своего счастья не построить. Но я видел Её, и все уходило на второй план. Я был счастлив!
Мы начали летать по кругам, начиная с середины июля. Я договорился с инструктором, что буду летать хоть каждый день, но чтобы писал он мне налет не более часа. Он согласился.
Все наши уже отлетали, а мне всё еще не хватало налета. Меня вызвал тогда, главный штурман и решил меня отправить домой, но я сказал, что еще не отлетал зону и если он отправит меня домой, то я вынужден буду его заложить, ибо полеты в зоне с одним неработающим двигателем, безусловно, полезны и необходимы для всех членов экипажа. Мои аргументы подействовали и меня отправили крутить зону в Баку.
Зону мы открутили, и у меня даже было время посмотреть город. Кроме всего Она попросила меня купить Ей сандалии, которых не было даже в Германии и так как мне уже не платили, дала денег.
Хороший город Баку! Там можно, в отличие от нас в то время, купить всё. В каждом обувном ларьке, даже в отличие от ГДР, можно было купить именно те босоножки, какие хотела Она.
Везде они были и примерно одинаковыми. Я сел в метро и поехал по направлению к автобусу в аэропорт, желая больше посмотреть, какое там метро, чем была в том необходимость.
Громкоговоритель на азербайджанском языке сказал “Осторожно, двери закрываются“, я так думаю, а потом, когда эти двери закрылись и поезд набрал скорость, уже на русском языке повторил тоже самое.
Пора было ехать назад, но босоножки ещё были не выбраны. Я зашёл в магазинчик и купил. Через несколько метров был ещё один и я по инерции зашел и в него. В этом магазинчике, продавались точно такие же, но ремешок у них был плетёным и понравился мне больше.
Мне не поменяли, а потом продавцы выскочили на улицу и стали обзывать друг друга различными животными из отряда парнокопытных и других типов. А я понял, что такое КОНКУРЭНЦИЯ и поехал в аэропорт. В общем, Ей босоножки очень понравились.
Был уже конец июля. Я, к сожалению, вылетал всю программу и, с трудом протянув до августа, пришёл в отдел кадров. С трудом я уговорил закрыть мою командировку позже, ссылаясь на отсутствие билетов, а потом, исправив немного дату, уехал к Ней.
Она ещё спала, а я чтобы не разбудить её спускался вниз во двор и набирал ей ромашки! Ей это нравилось, а мне нравилось, что ей нравилось!
Она читала мне 16 страницу Литературной Газеты, а я смотрел и рисовал Её. Вечером мы пошли в гости к Её подруге и решили сократить путь, идя напрямик. Светила Луна и был звездный дождь.
Она держалась за мою руку, но звёздное небо завораживало нас. Я вспомнил, что где-то здесь была яма. Мы уже были в этой самой яме. Я упал больно, а Она на меня и принялась смеяться. Я испугался. Я подумал, что может Она ударилась головой, но Она вспомнила рассказ на 16 странице, как попадали в разное время разные люди на дно котлована в одной из новостроек и тоже засмеялся.
Вообще мы счастливо упали между стальных прутьев, я лишь немного порвал фрагмент носа и у хирурга решил его не зашивать, потому что заживет и так до свадьбы.
Последняя ночь. Время летело… Я считал часы, переводил их в минуты, а потом в секунды, чтобы величина была больше, но утро настало и мы поехали в аэропорт.
Она посадила меня в самолет и слёзы начали катиться из глаз. В Пулково меня встречали родители, но я даже не заметил их. На следующий день я полетел в Архангельск.
Начались полёты. Но у меня кроме полетов была ещё и Она. И хотя я прилетал к Ней после сентября ещё, да и Она прилетала ко мне, дурацкий предрассудок о построении счастья на чужом несчастье прочно сидел в башке. Я стал мало летать и много болеть.
Без Неё я чувствовал себя умирающим. Когда, на некоторое время, я почувствовал себя здоровым, поехал к ней. Одна мысль не давала мне покоя: там я не женился, потому, что не любил, а здесь?
Я приехал к Ней. У неё был бронхит, и её положили в больницу. Как произойдёт наша встреча?
Она как будто даже не удивилась моему появлению, будто знала, что я приду.
Я просто спросил:
-Замуж за меня пойдёшь?
И Она просто ответила. И не было ни упрёков, ни жеманства.
А потом, уже вечером, сидя под лестницей на диване мы просто разговаривали, почти шёпотом, когда появилась очень пожилая пара. Им было уже каждому лет по 70.
Они сели в холле почти напротив нас.
Вероятно, болезнь у него была непростой и она, держа его за руку, поглаживая ее, говорила: “всё будет хорошо!”
А моя будущая женя тогда мне, сказала “Вот видишь, и у нас должно так быть”
… Наша “свадьба” состоялась в 18.40 , в тот самый день, когда 42 года назад, наша Красная Армия одержала Первую Победу над фашистской Германией. Я был счастлив, но мои родители узнали об этом лишь через 3 дня.
На следующий день меня погрузили в самолет и в общаге все никак не могли поверить, что я женился, мне даже пришлось показывать паспорт! В честь этого события, был организован банкет тут же!
Мой кашель уже начал пугать не только обитателей нашей общаги, но и тараканов, в обилии живших с нами. При этом я ходил и искал жил. площадь для нас с Людой. На улице стоял стандартный мороз. Я уже обошел не менее 50 домов, но результатов не было. Тогда, в 80-х рынка жилья не было, никто через газеты жильё не сдавал, и приходилось лишь руководствоваться излишками квадратных метров, мудро установленных нашим государством.
ВЛЭК, несмотря на все мои старания дышать по- реже и по флюорографии отправил меня в больницу с подозрением на туберкулёз. Мой кашель и то, что Андрюша, с которым мы ездили на “первое“ переучивание попался именно на этой болезни, не оставили никакого сомнения во врачебной правоте.
В больнице на Маймаксе, так назывался район Архангельска, меня спросили, куда сообщать.
О чём?- спросил я.
Медсестра сообщила мне, что бывает, что больные не возвращаются.
“Жизнь взаймы“ - подумал я и дал адреса в Ленинграде и в Ульяновске.
Первая приехала мама, а на следующий день Люда, хотя я и оставил ей право выбора.
Моё здоровье уже было нормальным, но врачи почему-то меня не выписывали и более того убеждали меня, что я болен. Наверное, я оказывал очень благотворное влияние на бывших ЗК.
Люда сняла комнату рядом с больницей и наш “медовый месяц” был там.
Через неделю пребывания в больнице врачи всё-таки стали настаивать на туберкулёзе и я, сказал им, что помирать поеду в Ленинград. Мой папа уже договорился обо мне в Военно-Медицинской Академии.
Жизнь взаймы. Я повёл Люду поужинать в ресторан, где даже задержались.

На следующий день, со слезами на глазах и с Людой в кабине я сам полетел в Ленинград.
По прибытии домой у меня начался жар, и врач это объяснил начинавшимся распадом лёгких.
Моя бедная мама чуть не упала в обморок, а Люда меняла мне рубашки и если бы не столь высокая температура я бы решил, что уже в раю!
…В Военно-Медицинской Академии мне очень понравилось, люди там были очень интеллигентные, а главное, что мой врач с самого начала очень засомневалась в диагнозе.
Проведя в этой Академии ровно 3 месяца и испытав меня, как испытывают новую сельхозтехнику, меня выписали.
В общем, все болезни от нервов!
Так с полётами и с моей Людой мы прожили более четверти века.
У нас есть ребёнок по имени Оля. Оля оказалась талантливой- есть в кого!
Она дизайнер-стилист.
Моя жена Люда всегда со мной. Я называю её Мисс Ту-134. Это моя песня “Римские Каникулы”. http://www.youtube.com/watch?v=MWWdI_qJE1Y&feature=related

Когда прогноз здоровья оказался совсем не очень чтобы очень, Люда всё равно со мной.
Мы с ней и в Хургаду понырять съездили и в Лондон погулять. Это когда достойно уже не живут. Жизни нет, а смерть не приходит.

Тот самый рисунок."Она читала мне 16 страницу Литературной Газеты, а я смотрел и рисовал Её."

Списали …

Июнь 2004, Москва, Сокол, ЦВЛЭК. Приговор был уже вынесен “Не годен. Больница. Инвалидность”, “Мы вам дадим даже вторую группу“, ”Радуйтесь, Вам хоть есть, что лечить“.
В общем, настроение ниже минимума. Даже подаренный снимок “Я, и правнук Орвиля Райта» на столетии первого полета, ничего не решил, и мое вранье (первый раз в жизни), что пенсии еще нет, как и обещания, что бы дали хоть один год полетать, и сам приду к ним в больницу, как и посулы мои тоже не дали ничего.
А знаете, как там проходят медкомиссию?
Догадываюсь, что не знаете.
В Москву на ЦВЛЭК (Центральная Врачебно-Экспертная комиссия) посылают, когда эксперты ВЛЭКА в чем-то сомневаются, или летчик дожил до 50. Тогда его тоже в Москву отправляют, чтобы списать его, или добавить несколько диагнозов, чтобы потом его все равно списать, или еще реже списать эти диагнозы. Мне рассказывали случай, как один летчик 55 лет от роду уснул на осмотре врача невролога! Вот это нервная система!
В общем, боясь предстоящей нищеты и потери своего главного предназначения - летать, летчики готовы заплатить любые имеющиеся у них деньги, пойти на любые медицинские процедуры, проглотить все что угодно и позволить врачам свершать над собой любые эксперименты.
Короче, положили меня в больницу, а там одни в прошлом летчики и при них скисать совсем даже не ловко, хотя все они пережили это горе и мое понимали не хуже.
И бродя по роскошному парку, чтобы поддержать, друг друга морально, рассказывали мы всякие хохмы, которых у нас было превеликое множество.
Итак, официально я перестал быть летчиком 02.07.04. Я стал пенсионером и Ветераном Труда с полной пенсией в 44 года.
Но ничего не делать я не мог, и решил попытать счастья в Группе Аэронавигационного Обеспечения, куда я бы хотел попасть раньше, по выходе на пенсию. Правда основная часть летчиков выносится обычно ногами вперед, но я уже готовил себя морально, что полетаю еще чуть-чуть лет 5, а лучше 7 и САМ уйду.
Мой друг Женя знал всех из этой группы. Там было много наших, и я справедливо полагал, что я много знаю и мой друг мне поможет. Но мне все равно предложили сдать экзамены, что я и сделал на той же неделе, как вернулся из Москвы. Нужно было знать компьютер, международные правила полетов и достаточно хорошо английский (все виды перевода и разговорный). Кроме меня сдавало еще человек 5. Экзамены длились 6 часов. Лучшим был я.
- От куда Вы так знаете английский?
- Учиться, учиться и еще раз учиться…
- Мы Вас берем, но надо принести справку от врача.
Жизнь, кажется, налаживается, и я пошел к врачу.
- Беготни нет, жары нет, поднятия тяжестей тоже нет - можно работать.
- Ну, я пошел.
- Подождите, справка от главврача.
Вдвоем мы пошли к главврачу.
Главврач, а точнее И.О. главврача представляла собой женщину лет 60-и, сидящую вокруг стола, с 5-6 подбородками и одной лишь фотографией минимум на 3 кг. Она очень устала и томно смотрела в окно.
- Н-да, - сказала она. Но, безопасность полетов… Вы же идиот… (конечно, это был только смысл)
Я попытался объяснить, что безопасность полетов обеспечивают те, кто там, наверху, в небе, а я лишь буду готовить документы, направленные на это.
Но она была тверда, каким бывает застывший цемент, или пассажиры в метрополитене, никак не хотящих пройти в пустую середину вагона.
Я не выдержал.
- Может Вам лопатку подарить?
- Зачем?
- Будете сначала ямку, а потом холмик мне копать.
- Вы чево - в сердцах воскликнула она.
- Только инвалидность.
О переговорах было доложено шефу Группы Аэронавигационного Обеспечения.
- Вы не волнуйтесь, отдыхайте и ни о чем не думайте. Должность я вам найду. Позвоните мне через недельку.
Немного успокоившись, я уехал на дачу купаться в озерах. Однако безмятежность моя продолжалась не долго. Мои мысли были в небе, и это было более чем мучительно, и чем ближе было к окончанию той недельки, тем больше я дергался. Мой звонок шефу Группы Аэронавигационного Обеспечения результатов не дал. Не дал мне он результатов и через еще недельку.
Если дела не решаются в срок, то они не решаются никогда. Железный закон. Я его еще раньше вывел.
Отпуск заканчивался и у меня оставалось еще 3 дня на устройство на работу.
Мои “похороны“ проходили радостно. Наконец, Главный и даже Заслуженный Штурман России и шеф Группы Аэронавигационного Обеспечения встретились по мою душу. Были приняты судьбоносные решения, и я даже гордился, той высокой оценкой, которую получил. Нужно еще было победить ещё ту не худую даму, которая своим цементным решением могла перечеркнуть все мои потуги. Уладить все дела взялся Главный, и лишь попросил меня не вмешиваться с моим языком, который мог все испортить. Но я то знал, что если дела идут плохо, то в самое ближайшее время они пойдут еще хуже, а если они идут хорошо, то значит, вы сами чего-то не заметили. Но надеялся, как надеется утопающий, хватаясь за соломинку.
На следующий день, когда все руководство начинает кушать, раздался сотовотелефонный звонок и Главный срывающимся голосом сообщил мне, что он сожалеет, но высокосидящая дама шьет мне инвалидность…
И кто я? Уже не летчик и еще не пенсионер из летного состава.
Просто пенсионер в 44 года.
Чтобы оттянуть время и остаться на балансе авиапредприятия, я согласился на прохождение медкомиссии для получения инвалидности и в последний третий день не очень бодро пошел в нашу поликлинику.
Поликлиника делилась на две части: для лётного состава и всех остальных.
На моё счастье, врачи-эксперты возвращались из отпуска именно в этот день. Завидев меня, врач обнаруживший мою болезнь первым, подошел ко мне. О.С. и подолгу службы, и чисто по-человечески подробно расспросил меня обо всех моих злоключениях и, понимая, что если мне повесят инвалидность, то добьют морально, решил провести дополнительные тесты на мою“ нормальность“. Дело в том, что ЦВЛЭК проводит подобные тесты и результаты у меня были хорошими, но ВЛЭК не верит ЦВЛЭКУ и это искреннее чувство совершенно взаимно.
Мне пришлось проходить тестирование снова. Но если в Москве достаточно провести исследования на предмет допуска к полетам за 1-1,5часа, то в Питере на допуск “не идиота” потребовалось 2,5 часа.
Примерно на втором часе тестирования, я сообразил, что уже позабыл таблицу умножения, о чем честно сообщил врачу- психологу. Врач-психолог, понимая, что я слаб здоровьем, через полчаса свои тесты прекратил и попросил меня нарисовать ему карту моих озер, якобы, а может и вправду для его отдыха.

Через еще полчаса я узнал, что я уже не идиот, а результаты моих тестов даже лучше чем те, что были раньше, когда я еще был лётчиком.
Почему?
- А я всех простил.
И начал я работать в Бюро Навигационной Информации у Серёги, первом человеке, который, смог мне помочь с положительнейшим и судьбоноснейшим результатом.

А через год меня всё-таки взяли в брифинг.

Брифинг- Полёт продолжается


Пассажиру абсолютно не интересно знать, что кроется за подготовкой полёта и кто за неё отвечает и что делается для этого.
И правильно. Голова не мусорный ящик!
Есть, конечно, любопытные и любознательные, так я для таких и расскажу, как полёты обеспечиваются и что это значит.
Не только доблестный экипаж и диспетчеры воздушного движения ведут самолёты, но и целый ряд служб занят этим процессом.
Представьте себе, что Вы живёте в крупном городе и Вас приглашает к себе приятель в гости поболтать о жизни. Он назначил вам время и вы, прикинув время на ожидание транспорта, время движения и ходьбу до остановки и с остановки отправились в гости. Может, конечно, вы поехали на такси или личном транспорте, но суть при этом не меняется.
Вы пошли на остановку и поскользнулись, потому дело зимой было в Питере, а дворников не было. (они зимой как птицы перелётные на юг улетают, а летом возвращаются) или на голову сосулька упала. В общем, пока вы после своего падения или сосулькиного оклемаетесь, время пройдёт и времени до остановки будет потрачено больше. Ну вот, вы всё- таки до остановки дотянули. Транспорт ждёте. А он опаздывает. Потому, что купленных 1300 снегоуборочных машин всё- таки не хватило. Вот транспорт или в снегу или в пробках и застрял. Звоните приятелю, находясь уже в транспорте. Опаздываю, мол.
А приятель с приятельницей решил после вас встретиться. Сама к нему в гости собралась. В общем, приятель вас принять уже не может и вам приходится или уезжать домой, или ждать, или придумать, куда податься.
Примерно так и в жизни, в Авиации, и происходит. (правда, в Авиации бардака по- меньше)
Пассажир видит, что экипаж сел в самолёт, наверное, что кто-то его заправил (без керосина самолёт ведь не полетит). Ну, ещё диспетчер им управляет. А чего ещё?
А помните катастрофу над Боденским озером, когда Ту-154 столкнулся с Боингом 757. Погиб 71 человек.
Слова Петера Нильсена. диспетчера, руководившего воздушным движением там и тогда.
«Мне приходилось метаться между двумя дисплеями с разными секторами обзора и разными масштабами, что мешало оценить расстояние между самолетами». Выяснилось, что непосредственно перед столкновением Boeing-757 и Ту-154 диспетчер должен был отслеживать в воздухе 15 машин, причем с экипажами 11 из них вел переговоры, а еще заводил на посадку самолет в аэропорт Фридрихсхафен.
«Не слишком ли это большая нагрузка на одного человека?» – уточнил судья у Люти. «Обычное дело, ничего сверхъестественного», – ответил тот.
15 машин в воздухе одновременно – это запредельно для одного диспетчера на таком пространстве. Их, диспетчеров, должно было быть минимум двое. Не получилось. Может Ску Гайд решил сэкономить, а может какая другая причина была, но люди уже погибли, и теперь можно что угодно говорить.
Я ещё вернусь к написанному. А пока, пассажиры только приехали в аэропорт. Причём, некоторые пассажиры приехали с багажом и трясущимися коленками. А в это время экипаж готовится к вылету.
О подготовке экипажа я достаточно подробно писал в 10600…
Что такое рассчитать полет? Это значит, что надо учесть ветер, чтобы прилететь куда нужно, а не вместо Одессы выйти к Херсону. Ветер ещё влияет на скорость относительно земли, а, следовательно, и на время полёта, а время на суммарный расход топлива.
Это все считал штурман. Второй пилот рассчитывал коммерческую загрузку. Любой самолёт имеет максимальную взлётную массу. То есть такую массу, что даже если у него откажет один мотор, то оставшийся или оставшиеся, позволят ему продолжить взлет или полёт и безопасно сесть.
Коммерческая загрузка - это масса пассажиров, багажа и груза. Второй пилот и штурман должны были иногда “надуть самолет“, чтобы взять всех пассажиров вместе с их скарбом и необходимым топливом.
Суть не изменилась, но через почти четверть века экипаж стал состоять из двух пилотов, мощное бортовое оборудование заменило штурмана. Чем меньше операторов, тем меньше вероятность так называемого “человеческого фактора”- “не мешай железяке лететь”, так в шутку мы говорили. Теперь более тщательной стала работа на земле. На смену навигационной логарифмической линейке НЛ-10 пришёл компьютер.
В городе Лондоне, что в Великобритании, есть суперкомпьютер, куда стекаются все данные о всех самолётах, допущенных к полётам над Европой. Даже если вы допустите ошибку, к примеру, в массе самолёта всего в 100 килограмм, то компьютер сделает вам замечание, и пока вы не исправитесь, считать не будет. В этот же суперкомпьютер, со всего мира поступает информация о ветре на всех высотах. Но самое главное, это маршрут – план полёта. Этот план полёта составляется в ручную, как и раньше, но при необходимости автоматически. Конечно, может быть ситуация, когда пользоваться данной трассой нельзя- диспетчеров не хватает оборудование сломалось или ученья происходят. Тогда зону нужно обойти по другой трассе или может изменением высоты полёта. Вся экономия топлива сводилась к тому, чтобы заправиться больше там, где оно меньше стоит. Теперь компьютер рассчитает сколько топлива будет “съедено” для перевозки этого дополнительного, учитывая и разность стоимости керосина, и коммерческую загрузку. Одним словом прогресс!
Итак, прежде чем лететь, происходит согласование времени прилёта. Здесь тот же случай, что и с вашим приятелем, к которому в гости подруга пришла. Не может он и вас, и подругу встретить одновременно. У аэропортов так же. У каждого аэропорта есть так называемая пропускная способность. Одни аэропорты могут принимать одновременно, к примеру, 20 самолётов в час, но в данный аэропорт хочет прилететь 30. Что делать? Им дают различное время прилёта. Правда, в аэропорт, который может принять 20 самолётов, хотят прилететь всего 5. Тогда, конечно проще. Самый лучший вариант, когда количество желающих прилететь, такое же, как и то, что он может принять. Это как с желудком. Мало съешь, голодным будешь, а много- может и заворотов кишок быть. Поэтому, есть в меру надо.
И вот пассажир с трясущимися коленками влез в аэроплан. Пока он летит, он может и проголодаться. Ему стюардессы питание тогда дадут. У нас, к примеру, это питание в стоимость билета входит. У нас, питание самое вкусное. А в некоторых авиакомпаниях не такое вкусное, и вообще за дополнительную плату, которая растёт с ростом высоты полёта. Питание в каждом аэропорту готовится и заинтересованным компаниям продаётся. Это целая индустрия! Почти все авиакомпании в этом заинтересованы. У нас в Пулково, шеф-повар из Франции работал. И я с уверенностью могу сказать, что бортовое питание у нас было лучше, чем в других аэропортах.
Ну вот, время согласовано, экипаж к полёту готов, полёт рассчитан, погода на аэродромах взлёта и посадки хорошая (соответствующая), опасных явлений погоды и природы нет
самолёт заправлен и технически годен, коленки уже не трясутся и пассажиры с багажом на борту, а заботливые стюардессы уже греют питание и готовы разносить прохладительные напитки. Полетели!
Самолёт взлетает. Может в автоматическом режиме(c высоты 30метров или выше), а может и в ручном. Если в автоматическом режиме, то пилоты будут лишь контролировать его взлёт. Статистика показывает, что в большинстве катастроф более виноват пилот, чем техника. Поэтому участие человека стараются свести к минимуму. Однако, минимальный состав экипажа на больших пассажирских лайнерах, вероятно, будет не менее двух. Первый будет контролировать технику, а второй будет контролировать то, что контролирует первый. Поэтому, Капитан и второй пилот теперь не”закреплены”, в отличии от прежних времён. Это делается для того, чтобы исключить возможности панибратства. Раньше экипажи были “закреплёнными” То есть все члены экипажа знали, что можно ожидать от другого и это давало возможность подстраховать его. Этому уделялось огромное внимание. Тренажёры и проверки на слётанность были очень частым явлением. Теперь это делается только в самом начале, пока второй пилот не “оперится”, не стал более или менее профессионалом. Профессионализм ставится на первое место, который приведёт к безопасности полёта. А безопасность – штука очень дорогая.
Далее выполняется полёт по установленному полётному плану, который заносится в бортовой компьютер и контролируется экипажем и наземным диспетчером. На борту всех самолётов устанавливается система предупреждения опасного сближения с другими самолётами. Парадоксальная ситуация. Возросли требования к точности навигации и они выполняются. Иногда, можно видеть, как самолёты следуют по одному маршруту точно один за другим или нос в нос. Вероятность столкновения, таким образом, даже возросла. Конечно, всегда существовала система эшелонирования, то есть таких высот полёта, которые не позволяли самолётам сталкиваться. Однако, за четверть века, что я имел честь летать, в воздухе произошло 3 столкновения воздушных пассажирских судов!(в моей практике была пара случаев, но к счастью столкновений не произошло. Промахнулись!) В Воздухе стало тесно. Иногда, просто диспетчер не может уже повлиять на ситуацию. Как было сказано, на борту всех самолётов устанавливается система предупреждения опасного сближения с другими самолётами. Это ни что иное, как активный ответчик, разговаривающий с себе подобными. Происходит это так. Как только самолёт попадает сектор опасного сближения, система анализирует ситуацию и говорит аналогичной системе, что происходит опасное сближение и предлагает к примеру: “давай я пойду наверх, а ты пойдёшь вниз” “Давай”-отвечает ей та система. Пилоты получают указание от системы, которые звучат как PULL UP! PULL UP! PULL UP! (Набор! Набор! Набор!) А другой слышит “ Descent! Descent! Descent! ( Снижайся! Снижайся! Снижайся!)
Может кто читал “Аэропорт” А. Хейли? Там есть момент, когда в воздухе сталкиваются самолёты и это происходит частично из-за перегруженности воздушной зоны, а следовательно, диспетчера.
До события над Боденским озером, указания диспетчера ставились на первое место. Теперь, убедившись, что столкновение было связано с человеческим фактором, информация от системы, на определённых удалениях становится самой главной!
Однако, если бы часть потока прошла стороной, а не через эту перегруженую зону, то столкновения удалось избежать. Этим и занимется EUROCONTROL( Евроконтроль) В главный компьютер стекается вся информация о пропускной возможности зон управления воздушным движением и этот компьютер рассчитывает поток, таким образом, чтобы перегруза зоны не было. Эксплуатант, собственник аэроплана, решает свою местную, тактическую задачу. По прилёту самолёту снова нужно лететь. Ведь чем больше самолёт будет летать с пассажирами без трясущихся коленок, тем больше денег получит авиакомпания.
Повышение безопасности полётов и снижение времени задержек и есть главное, чем занимается Евроконтроль совместно с эксплуатантами.